- خبرگزاری شیعیان افغانستان | Afghanistan – Shia News Agency - https://af.shafaqna.com -

سقوط مکرر شرکت هواپیمایی آریانا/ گزارشی از ودصم

شفقنا افغانستان- “اکبر بران” گزارشگر ودصم در مطلبی به بررسی شرکت هواپیمایی آریانا افغانستان پرداخته است.

 

910 [1]

 

 

در این گزارش آمده است: مناقلات و مواصلات بخش عمده داد و ستد بین المللی میان دول مختلف میباشند. این مراودات در یک تعداد ممالک با مصارف کمتر تسهیل میگردد و در مقابل برای یک تعداد کشور ها مصارف هنگفت در قبال دارد.

 

افغانستان نظر به دو دلیل شامل کشور های پر هزینه میباشد: 1- افغانستان کشوریست محاط به خشکه؛ صادرات واردات از طریق کشور های همسایه و از طریق هوایی صورت میگیرد. بنابراین، در افغانستان به مقایسه با کشور های که به آب های بین المللی دست رسی دارند؛ قیمت زنده گی بلند تر است؛ 2- افغانستان کشوریست کوهستانی و ساخت سرک و خط آهن نیاز به دانش حرفوی ویژه، هزینه بیشتر، تکنالوژی مخصوص و زمان بیشتر ضرورت دارد. برعلاوه، این عوامل بالای انتخاب و احداث میدان های هوایی نیز تاثیر گزار میباشند.

 

نشست و پرواز در کشور کوهستانی توام با باد های تند، تابستان های گرم و فضای ابرآلود، کاریست دشوار؛ حمل و نقل هوایی گران ترین نوع انتقالات میباشد و برای انتقال محصولات صنعتی، ساختمانی، معدنی و زراعتی غول پیکر اقتصادیت ندارد. دولت افغانستان مطابق به قانون اساسی و اصول اقتصاد بازارآزاد شرایط را برای ایجاد شرکت های هوایی خصوصی فراهم کرد.

 

شرکت های خصوصی با سرمایه اندک و تجربه ناکافی وارد بازار شدند و رشد کاذب نمودند. حینیکه خطوط هوایی افغانستان شامل لست سیاه اتحادیه اروپا گردید و حکومت افغانستان سیاست آسمان باز را انتخاب نمود، شرکت های خصوصی افغانستان افت قابل ملاحظه نمودند. اما شرکت هواپیمایی آریانا با سرمایه مطلوب، تجربه کافی و اعتبار جهانی به مقایسه سالهای ابتدایی این شرکت، رفتار به عقب دارد. در این کاغذ دلایل عقب گرد، چالش ها، و راه حل برای شرکت هواپیمایی آریانا به بحث گرفته خواهد شد.

 

شرکت هواپیمایی آریانا یکی از قدیمی ترین و بزرگترین شرکت های هواپیمایی در افغانستان میباشد. شرکت آریانا 60 سال قبل از امروز تاسیس شده و دوسال پس از تاسیس، دولت افغانستان تصمیم اتخاذ نمود تا برای بهبود و گسترش خدمات هوایی در تفاهم با دولت ایالات متحده امریکا قرارداد شراکت عقد نماید.

 

طبق این قرارداد دولت امریکا نقش مدیریتی و تخنیکی را به عهده داشت و این قرارداد 28 سال تطبیق گردید. در این مورد در صفحه انترنتی شرکت آریانا چنین نگاشته شده است: “شرکت آریانا در ماه جنوری سال 1955 میلادی تاسیس شده است. در سال 1957 میلادی، یک توافق میان دولت شاهی افغانستان و ایالات متحده امریکا – اداره همکاری های بین المللی به منظور ایجاد همکاری همرای یک شرکت پیشتاز خط هوایی امریکایی به امضا رسید.

 

شرکت هواپیمایی آریانا به عنوان شرکت محدود مسئولیت شناسایی شد و 51% سهم دولت افغانستان و 49% سهم باقیمانده مطلق به شرکت (Pan American World Airways) گردید. مطابق قرارداد شرکت امریکایی نقش مدیریتی و معاونت تخنیکی را به عهده داشت و حدود 30 نفر از شهروندان ایالات متحده امریکا در بخش مدیریتی و تخنیکی وظیفه اجرا مینمودند. محل فعالیت میدان هوایی قندهار برگزیده شد به دلیل اینکه در مجاورت این میدان هوایی کوهستانات وجود ندارد.

در ضمن، معاونت اتحاد جماهیر شوروی برای ساخت میدان هوایی کابل اهدا گردید و در سال 1965 میلادی، دفتر مرکزی آریانا به کابل انتقال داده شد. در جریان سالهای 1970 و 1980 میلادی، 26 خلبان از افغانستان در یک برنامه آموزشی در اداره فدرال هوا نوردی (Federal Aeronautics Administration) اشتراک ورزیدند که در نتیجه 11 نفر واجد شرایط این برنامه شدند.

 

این 11 نفر به عنوان کاپیتان حمل و نقل هوایی، گواهینامه عالی انجنیر پرواز فارغ گردیده و در پرواز های آریانا به کار گماشته شدند. یک تعداد زیاد شهروندان افغانستان در بخش های تخصصی چون توزیع کننده امکانات (Dispatchers)، برقراری ارتباطات، انجنیران، حاضرین پرواز، لوژیستیک، مختصصین خدمات پرواز، بخش کارمندان فروشات و غیره آموزش دیده اند. در سال 1985 میلادی، قرار داد با شرکت امریکایی پان امریکن متوقف گردید و شرکت آریانا 650 نفر کارمند داشت که بیش از 630 آن شهروندان افغانستان بودند.”

 

شرکت آریانا در سطح ملی و بین المللی خدمات هوایی هم رکاب با معیار های جهانی عرضه مینمود. شرکت آریانا دارای طیارت عصری و از مصئونیت معیاری برخوردار بود و بر فراز اتحادیه اروپا پرواز های منظم انجام میداد.

 

در صفحه انترنتی اداره مستقل هوانوری ملکی تحت عنوان (تاریخچه هوانوردی ملکی) آمده است: “شرکت آریانا افتخار دارد که اولین خط هوایی منطقوی میباشد که از نوع طیارات (Jet Aircraft) استفاده نموده و در سال های 1970 میلادی در ده بهترین خط هوایی در بخش مصئونیت پرواز شناسایی شده است.

 

شركت آريانا در ابتدا با دو فروند طياره نوع (DC-3) [به ظرفیت 30 مسافر] آغازبه کار نمود سپس فعاليت این شرکت با دو فروند طياره (DC-6)، دو فروند (DC-4)، چهار فروند (DC-3) يك فروند طياره نوع (کالویر 440) و يك فروند طياره نوع (جت بوئينگ 727) كار خود را ادامه داد.

 

در سال 1971 میلادی، شرکت آریانا خدمات هوایی داخلی را به موسسه هوایی باختر واگذار نمود و یک دهه بعد دوباره به عرضه خدمات در سطح ملی متوصل شد و در سه خط عرضه خدمات مینمود: 1) کابل – مزارشریف –میمنه – هرات، 2) کابل – قندهار – هرات و 3) کابل – کندز – مزارشریف – هرات بوده است. در اواخر سالهای 1970 میلادی، شرکت آریانا در اوج عملیات با طیاره بوینگ هفته دوبار به استانبول، فرانکفورت، لندن، پاریس و امستردام پرواز میکرد و هفته سه بار به دهلی جدید، لاهور و امریتسر پرواز داشت.

 

برعلاوه پرواز های منظم؛ سالانه انتقال حجاج به خانه کعبه شریف از وظایف شرکت آریانا بود. در سال 1979 میلادی، آریانا یک بال طیاره (DC 10) خریداری نمود تا در مسیر آسیایی و اروپایی عملیات نماید. طیاره مذکور پس از چند سال استفاده شرکت آریانا به فروش رسید تا دوفروند طیاره نوع (TU 154) از روسیه خریداری شود. خرید و فروش طیاره (DC 10) در سطح رهبری شرکت آریانا و حکومت وقت بحث برانگیز بوده است. در سال 1993 میلادی، آریانا سه فروند طیاره (بوئینگ 727-200) از فرانسه خریداری نمود. در دوران حاکمیت طالبان دو طیاره (بوئنگ 727-100) و یک (بوئینگ 727-200) برای پرواز های بین المللی اختصاص داده شده بود و پنج فروند (AN 24) برای مسیر های داخلی فعالیت مینمودند.

 

بلاخره، تحریم های جامعه جهانی پرواز های بین المللی شرکت آریانا را متوقف ساخت. در فصل جدید افغانستان، حکومت هندوستان با سخاوتمندی [3] فروند طیاره (Airbus) به آریانا اهدا نمود و در ربع سوم سال 2002 میلادی، پرواز های بین المللی شرکت آریانا به کشور های عربی خلیج، ترکیه و آلمان وسعت پیدا نمود.”

شرکت آریانا روز های اندوهگین را پشت سر گذاشته و خصارات هنگفت جانی و مالی را متحمل گردیده است. قسمت بزرگ این خصارات بالای شرکت آریانا تحمیل شده میباشد. به اساس کتاب (سیر انکشاف هوانوردی ملکی در افغانستان) تالیف فدا محمد فدوی و داکتر احمد کبیر هوانورد و منابع شرکت آریانا، در صفحه انترنتی (لر او بر) تحت عنوان (تاریخچه سقوط طیارات ملکی در افغانستان) مینگارد: “در سال 1959 میلادی، طیاره نوع (DC-4) در نواحی بیروت پایتخت لبنان سقوط کرد و در نتیجه دو نفر زخمی و پنجاودونفر هلاک شدند و طیاره کاملاً متلاشی گردید.

 

در سال 1963 میلادی، طیاره نوع (DC-3) بابری در ولایت لوگر سقوط کرد و خصارات جانی در پی نداشت. طیاره از استفاده خارج شد. در سال 1969 میلادی، طیاره نوع (بوینگ 727) در مجاورت میدان هوایی لندن پایتخت انگلستان سقوط نمود و از جمله پنجاه وهفت نفر سر نشین چهل و پنج نفر کشته شدند و دوازده نفر زخمی گردیدند. طیاره حریق گردید.

 

در سال 1988 میلادی، طیاره نوع (انتونوف – 26) بعد از نشست در میدان هوایی فیض آباد مرکز ولایت بدخشان در توقفگاه مورد حمله راکتی افراطیون قرار گرفت و از استفاده خارج گردید. در سال 1989 میلادی، طیاره نوع (یاگ چهل) پس از برخواست از میدان هوایی کندوز در ارتفاع 3000 متر مورد اصابت راکت عناصر افراطی قرار گرفت. طیاره دوباره به میدان هوایی کندوز نشست کرد و خسارات جانی در پی نداشت. طیاره بکلی از استفاده خارج گردید.

 

طیاره نوع (انتونوف 26)، در نزدیکی شهر زابل ایران سقوط کرد از جمله 39 نفر سرنشینان آن 6 نفر هلاک و سی و سه نفر زخمی شدند. در سال 1989 میلادی، طیاره نوع (یاگ چهل – 4) در میدان هوایی قلعه نو مرکز ولایت بادغیس حین فرود آمدن ازمسیر نشست خارج شد و به گدام گندم تصادم نمود. خصارات جانی در پی نداشت. طیاره از استفاده خارج شد. تحت حاکمیت طالبان، در سال 1998 میلادی، دوفروند طیاره یکی در نزدیکی شهر کویته پاکستان و دیگر در ولایت لوگر سقوط نمودند. تمام سر نشینان کشته شدند و طیارات کاملاً متلاشی گردید.”

 

شرکت آریانا در زمان حاکمیت طالبان زمین گیر شد و فعال سازی مجدد آن نیاز به نیروی کارمتخصص، بودجه و زمان نیاز داشت. روی این ملحوظ، پس از حاکمیت طالبان، حکومت کابل برای احیای مجدد شرکت آریانا اقدام نمود.

 

متاسفانه، بازده کار متخصصین خارجی و نیروی کار داخلی قادر به افزایش عرضه خدمات معیاری نگردید و پرواز های آریانا از فضای اروپا کوتاه شد. اضافه از آن، روند بازرسی میدان هوایی کابل غیر معیاری میباشد و روی ساحه پوشش شرکت آریانا اثر منفی به جاگذاشته است.

 

در این مورد در صفحه انترنتی فارسی بی بی سی به نقل از روزنامه انگلیسی “گاردین” تحت عنوان (پرواز آریانا از ان شا الله ایرلاین تا….) مشکلات اساسی شرکت را از زبان محمد نادر آتش، رئیس پیشین شرکت آریانا مینگارد: “اختلاس، فامیل بازی، کاغذ بازی، فقدان نیرو مجرب و فرهنگ عمومی در رفتن از زیر کار” معرفی میکنند. تحت ریاست آتش، “یک گروه شش نفری به سرپرستی، هانس مارینفلد، از شرکت هواپیمایی آلمانی (لوفتانزا) در مقابل بیش از 2000 دالر امریکایی در هر ساعت استخدام گردید.

 

در فاصله سالهای 2003 و 2004 میلادی، آریانا دارای شش فروند طیاره بود و دچار شش نقص عمده موتور شد که به گفته مارینفلد در آلمان، خلبانان تنها در دستگاه شبیه سازی پرواز آن را تجربه میکنند ولی در آریانا در دنیای واقعیت این مشکل به وقوع می پیوندد.” با گذشت زمان و به مصرف رسیدن پول کافی نتایج کار موثر واقع نشد.

 

در این رابطه، در صفحه انترنتی آریا نت زیر عنوان (شرکت هوایی آریانا و بی اعتمادی مسافرین) آمده است که: “عبدالاحد منصوری، رئیس پیشین شرکت آریانا میگوید ’در ماه دسمبر سال 2004 میلادی، ماشین طیاره نوع ایربس آریانا در فضای فرانکفورت – آلمان از فعالیت باز ماند. خوشبختانه، آسیب جانی در پی نداشت.

 

مفتشین میدان هوایی آلمان پس از بررسی، دریافتند که طیاره فاقد جواز بوده و کتاب راهنمایی حمله پرواز که مطابق مقرره هوانوردی هر هفته تعویض میگردد تقریباً از ده سال گذشته بود. علاوه برآن، هر طیاره جای مخصوص برای جواز پرواز دارد؛ در حالیکه طیاره در آلمان بود و حین بررسی مکرر مفتشین میدان هوایی فرانکفورت، جواز سیر از کابل به فرانکفورت انتقال داده شد که سبب بد گمانی بیشتر مفتشین گردید.

 

با تعویض ماشین جدید، طیاره آماده پرواز به کابل شد اما نبود مدارک ماشین جدید نگرانی مقامات میدان هوایی فرانکفورت را زیاد تر از قبل ساخت و روی همین دلیل، پرواز طیارات شرکت آریانا را از ماه دسمبر سال 2004 میلادی الی ماه مارچ سال 2006 میلادی معطل قرار دادند. باید خاطر نشان ساخت که میدان هوایی فرانکفورت میدان هوایی بین المللی میباشد و طیارات حق توقف بیشتر از دو ساعت را ندارند. موارد فوق باعث شد تا شرکت هوایی آریانا از 20 ماه مارچ سال 2006 میلادی به بعد شامل لست سیاه اتحادیه اروپا شده و طیاره های این شرکت از پرواز در فضای اتحادیه اروپا منع شده است‘” منصوری ادامه میدهد: “نشست که میان شرکت آریانا و سفیر آلمان در کابل صورت گرفته است؛ سفیر آلمان بالای امنیت و روند نظارت در میدان هوایی کابل اعتماد ندارد و این باعث شده تا شرکت آریانا از دهلیز مستقیم به اتحادیه اروپا پرواز نتواند.”

 

در حال حاضر شرکت هوایی آریانا 100% ملی میباشد و تمام سهم داران نهاد های حکومت افغانستان میباشند. شرکت آریانا در تصمیم گیری ها تابع تمام بروکراسی دولت افغانستان میباشد. بنابراین، توقوع اینکه شرکت آریانا با معیار های امروزی مجهز و قادر به رقابت باشد، دور از حقیقت است و به یاس می انجامد. مطابق به اساسنامه شرکت آریانا، “شرکت مذکور بالغ بر سرمایه ابتدایی 2.5 بلیون افغان میباشد. سهم داران ابتدایی شرکت عبارت از وزارت مالیه، وزارت اقتصاد، بانک پشتنی و بانک ملی به ترتیب دارای 57.5%، 30%، 6.25% و 6.25% سهم میباشند. قیمت هر سهم بالغ بر 50 هزار افغانی میباشد. شرکت مذکور دارای سلسله مراتب ذیل است: 1- مجمع عمومی سهمداران، هیئت مدیره، هیئت عامل و هیئت نظار” میباشند.

 

در سال 2013 میلادی، نصیر احمد حکیمی، رئیس پیشین شرکت آریانا، به برنامه کار و بار شبکه تلویزیونی یک میگوید: “روزانه آریانا سه الی چهار پرواز در سیزده مقصد دارد. پرواز های داخلی از کابل به مزارشریف، هرات و قندهار میباشند و پرواز های بین المللی از کابل به دهلی جدید، دوبی، کویت، جده، انقره، ایستانبول و مسکو میباشند. سالانه تقریباً 400 هزار نفر از خدماتی هوایی آریانا مستفید میشوند و مجموع فروشات به 100 میلیون دالر امریکایی میرسد. هشتصد نفر کارمند در این شرکت فعالیت دارند که ممکن دونفر پیلوت و دو نفر انجنیر شهروندانی خارجی باشند، متباقی همه شهروندان افغانستان هستند.”

 

شرکت آریانا در حال فراز و نشیب شکننده میباشد. در سال 2014 میلادی، مقامات ارشد شرکت آریانا از خود کفایی صحبت نموده و از سفر به اتحادیه اروپا مژده داده بودند؛ لیکن، سالی بعد نه تنها شرکت آریانا بل تمام شرکت های هوایی افغانستان در لست سیاه اتحادیه اروپا شامل شده اند. مقامات مذکور دلایل خود کفایی شرکت آریانا را در مدیریت مطلوب، بهبود ساختار تشکیلاتی و حساب مالی شفاف گفته بودند.

 

در مقابل، استفاده بیش از حد طیاره ها، مصئونیت پرواز، کیفیت پائین خدمات در بخش هوانوردی از دلایل عمده کاهش اعتبار و شامل لست سیاه اتحادیه اروپا میباشند.

 

طبق گزارش فارسی بی بی سی تحت عنوان (شرکت هواپیمایی دولتی آریانا به خود کفایی رسید) آمده است: “در سال 2014 میلادی، نصیر احمد حکیمی، رئیس شرکت آریانا میگوید که شرکت مذکور 7 فروند طیاره دارد. پرواز ها به دو شهر داخلی کابل و مزارشریف و هفت شهر خارجی چون مسکو، دهلی، استانبول، انقره، کویت، دبی، و جده بطور منظم صورت میگیرد. دو سال قبل آریانا سالانه 18 میلیون دالر امریکایی متضرر میشد، سال گذشته این مقدار به 4 میلیون دالر امریکایی کاهش یافت و در سال روان [چهارماه اول سال 2014 میلادی] آریانا ضرر نکرده و در مقایسه به سال گذشته 16% عواید و 29% تعداد مسافران افزایش یافته است. همچنان، مصطفی مستور، رئیس هیات مدیره شرکت آریانا، میگوید در این چهارماه پرواز های آریانا نه تاخیر داشته و و نه لغو شده. مستور پرواز های منظیم آریانا از قندهار به شهر دوبی و دهلی اشاره کرد و مژده پرواز از هرات به دوبی و دهلی را نیز شرح کرد.” حکیمی و مستور بهبود شرکت آریانا را به ترتیب “تغییرات در ساختار اداری” و “ارائه بیلانس تجاری، حساب مالی شفاف و توجه به حفظ و مراقبت هواپیماها” میدانند.

 

مستور تاکید کرد که در هفته‌ آینده پرواز منظم آریانا به اروپا که قبلا به دلیل مشکلات از سوی اتحادیه اروپا تحریم شده بود، دوباره از سر گرفته خواهد شود و افغانستان در نظر دارد که آریانا در هفته 5 تا 6 پرواز به اروپا داشته باشد”. اما، حقیقت کاملاً برخلاف میل و خواست حکومت افغانستان میباشد.

 

طبق گزارش دویچ وله زیر عنوان (تلاش افغانستان به خارج ساختن شرکت های هوایی از لست سیاه اروپا) آمده است که: “در اوایل سال 2015 میلادی، شرکت های هوایی آریانا، صافی و کام ایر شامل لست سیاه اتحادیه اروپا شدند. این اتحادیه به شهروندان کشور های اروپایی توصیه کردند که از پرواز با طیاره های افغانستان خود داری کنند. اتحادیه اروپا هشت پیش شرط را در اختیار افغانستان قرارداده و به تکمیل آنها شرکت های هواپیمایی افغانستان از لست سیاه خارج خواهد شد. مطابق معیار های هوانوردی و توریزم مدت استفاده طیاره ها نباید بیش از 25 سال باشد در حالیکه تمام طیاره های این شرکت ها بیش از 25 سال فعالیت کرده اند. سرمایه گذاری شرکت های هوایی اند ک است و قادر به فراهم آوری معیار های امروزی نمیباشند. بنابراین، مصئونیت پرواز رعایت نمی گردد. برعلاوه، ارتقاء ظرفیت کارمندان بخش هوانوری یکی از موارد دیگر این پیش شرط ها میباشد.”

 

شرکت آریانا با شرکت ایرانی قرارداد خدمات هوایی پر خطر بسته است. در سال 2015 میلادی، شرکت آریانا با حضور داشت نهاد های مربوط خط افغانستان – ایران – عراق را با شرکت ایرانی عقد نموده است. اما، شرکت ایرانی از معیار های هوانوردی سر کشی نموده وبه عملکرد خود سرانه متوصل شده است. حینیکه موضوع در افغانستان آفتابی شد رئیس شرکت آریانا وظیفه و کشور را ترک گفته است.

 

در گزارش آژانس خبری پژواک تحت عنوان (سند فاش شده: شرکت ایرانی، افراد نقاب پوش را در طیاره آریانا به عراق انتقال داد) آمده است که “پژواک به سند دست یافته که نصیر احمد حکیمی، محمد حنیف و عمر مستور قرار داد یک فروند طیاره نوع (A 130) را در بدل هر پرواز 10 هزار دالر امریکایی با شرکت ایرانی – تابان امضا نموده اند. خط پرواز طیاره مذکور کابل-مشهد-بغداد-نجف بوده است.

 

خلبانان طیاره آریانا موظف این خط، در مشهد اجازه نداشتند تا ببینند در طیاره چه کسی و به چه منظور انتقال داده می شوند؛ اما سرانجام متوجه شده اند که افراد نقاب پوش حمله پرواز میباشند. داود شریفی، رئیس فعلی شرکت آریانا حاضر به مصاحبه و ارایه معلومات با خبر نگاران نشد و به عمر مستور، رئیس اداری این شرکت هدایت داد تا در این زمینه به مطبوعات معلومات ارایه نماید.

 

عمر مستور، رئیس اداری شرکت آریانا، این سند را بی اساس میداند و میفزاید که برعلاوه نصیر احمد حکیمی، رئیس قبلی شرکت آریانا، شخص عمر مستور، وزارت های ترانسپورت و هوانوردی، مالیه و اقتصاد نیز نقش داشتند. در حالیکه مستور این سند را رد میکند؛ یک منبع شورای امنیت ملی تائید نموده که این سند را دریافت نموده اند. برعلاوه، عبدالروف انعامی، منشی شورای ملی نیز تائید کرد که این سند را به دست آورده اند. موازی با این پی گیری، نصيراحمد حکيمى، رئيس پیشین شرکت آریانا، پس از افشای قضیه همراه با خانواده اش به امریکا رفته است. برعلاوه قانون شکنی شرکت ایرانی؛ این شرکت مبلغ 2.5 میلیون دالر امریکایی قرض شرکت آریانا را نیز نپرداخته است.”

 

انتقال زائرین از افغانستان به عربستان سعودی و برگشت آن شامل برنامه های شرکت آریانا میباشد. در سال 2014 و 2015 میلادی 24 هزار نفر حاجی سهم افغانستان بوده است. در سال 2014 میلادی هرزائر در مقابل 3150 دالر امریکایی و در سال 2015 میلادی در مقابل 2450 دالر به ترتیب مجموعاً 75.6 میلیون و 58.8 میلیون دالر امریکایی هزینه حج بوده است.

 

این مبالغ درشت جلب توجه رجال حق ستان را نموده و روند انتقال حجاج توام با فساد، پائین بودن کیفیت خدمات برای حجاج در عربستان، مداخله در روند انتقال، دخالت در مدیریت آریانا و سایر مشکلات را در قبال داشته است. در سال 2015 میلادی، شرکت آریانا سه فروند طیاره برای انتقال حجاج به کرایه گرفته است و در این میان شرکت سومی برای تنظیم و انضباط روند مالی نیز دیده می شود که در نتیجه حدود 2.8 میلیون دالر امریکایی حیف و میل گردیده. مقامات حکومتی که در روند مداخله نموده ادعا دارند قیمت پائین و کیفیت بهتر برای زائرین درسال جاری فراهم شده در حالیکه حجاج در عربستان سعودی از نامناسب بودن محل بود و باش و از مشترک بودن تشناب مردانه و زنانه دست به تظاهرات زده اند.

 

درگزارش پژوهشی روزنامه 8 صبح تحت عنوان (فساد در روند انتقال حجاج پابرجاست) مینگارد: “شرکت آریانا برای انتقال حجاج یک فروند طیاره نوع (بوینگ 747) را با شرکت کابو ایر از کشور نایجریا و دوفروند طیاره نوع (تی یو 210) با شرکت هوایی قاهره از کشور مصر قرارداد نموده است.

 

مسیر کابل-جده و برعکس آن حدود 9 ساعت و 20 دقیقه زمان نیاز دارد. طیاره (بوینگ 747)، 76 پرواز خواهد نمود و مکلف به انتقال حدود 22 هزار زائر میباشد و طیاره های (تی یو 210)، مکلف به انتقال 6 هزار زائر میباشند. طیاره (بوینگ 747) به مبلغ 12 هزار دالر امریکایی در هر ساعت به کرایه گرفته شده و طیارات (تی یو 210) هریک در هر ساعت به مبلغ 6 هزار دالر امریکایی به کرایه گرفته شده اند.

 

قرار داد با شرکت کابو را داوود شریفی رئیس شرکت آریانا، هیات عامل آریانا، مسئول شرکت کابو، داوود سلطان زوی مشاور رئیس جمهور در بخش هوانوردی امضا نموده اند. برعلاوه، شرکت آریانا با یک شرکت دیگر بنام تورپک قرارداد مالی نموده و پول شرکت آریانا از طریق تورپک به حساب شرکت کابو انتقال میشود. براساس اسناد موجود، شرکت آریانا تمام مسایل مالی و پول کرایه سه هواپیما را باید به سید سلمان آغا، رییس شرکت تورپک، بپردازد.

 

امضای داوود سلطان زوی در این سند نیز وجود دارد. شماری از مسئولان شرکت آریانا که از ذکر نام خویش در گزارش خودداری میکنند، میگویند: ’شرکت آریانا به شرکت تورپک در هر ساعت 12 هزار دالرامریکایی می پردازد در حالیکه شرکت تورپک به شرکت کابو در هر ساعت 8 هزار دالر امریکایی می پردازد‘. مسئولان شرکت آریانا میگویند ’در اثر مداخلات داوود سلطان زوی، شرکت آریانا مجبور شد تا قرارداد با شرکت کابو انجام دهد و پول هنگفتی به کرایه دهد‘.

 

این مسئولان میگویند ’طبق قرارداد طیاره شرکت کابو 700 ساعت پرواز خواهد نمود در حالیکه این طیاره قادر به 700 ساعت پرواز نمیباشد و شرکت آریانا 8.4 میلیون دالر امریکایی را برای شرکت کابو از طریق شرکت تورپک پرداخت خواهد نمود‘. طیاره (بوینگ 747) در هرساعت حدود 9.5 تن سوخت نیاز دارد و الی ختم روند، شرکت آریانا مکلف به تامین 6650 تن سوخت خواهد بود.

 

همچنان، شرکت آریانا 214 هزار دالر امریکایی به شرکت کابو برای پرواز از نایجریا به کابل و 245 هزار دالر امریکایی از کابل به نایجریا پرداخت نموده است. اضافه از آن، شرکت آریانا 146 هزار دالر امریکایی به هدف دو هوا پیما از مصر به کابل و 192 هزار دالر به هدف پرواز کابل به مصر پرداخت نموده است.

 

براساس قرارداد شرکت آریانا به شرکت کابو و شرکت قاهره، یک‌ میلیون و یک‌صد و پنجاه هزار دالرامریکایی ضمانت بانکی داده است؛ اما بعد از عقد قرارداد، شرکت آریانا حدود یک میلیون دالر پول نقد به شرکت کابو و 150 هزار دالر امریکایی پول نقد به شرکت قاهره از طریق شرکت تورپک فرستاده است.

 

باب شهروند امریکایی، رئیس اجرائیه شرکت آریانا، از مشکلات تخنیکی طیاره (بوینگ 747) خبر داده و حدود یک سال این طیاره در ناجریا پرواز نکرده بود و حدود 1.5 میلیون دالر امریکایی برای ترمیم این طیاره نیاز بود. زمانیکه باب، این مشکل را مطرح کرد، وظیفه اش را از دست داد و طیاره نایجریایی از پول شرکت آریانا ترمیم شد.

 

قیس حسن، رئیس کمیسیون مواصلات و مخابرات مجلس نمایندگان نیز می‌گوید که شکایت‌های زیادی در مورد پروسه حج امسال به این کمیسیون رسیده و یافته‌ها نشان می‌دهد که فساد مالی در قرارداد با شرکت‌های کابو آیر و قاهره وجود دارد. وی می‌گوید شرکت آریانا براساس قرارداد، در هر ساعت به کمپنی تورپک 12 هزار دالر امریکایی می‌پردازد؛ در حالیکه قرارداد اصلی میان شرکت تورپک و کابو آیر در هر ساعت 8 هزار دالر امریکایی میباشد. او با انتقاد از مسوولان شرکت آریانا می‌گوید که در حال حاضر رئیس این شرکت صلاحیت ندارد و گپ اول و اساسی را داوود سلطان‌زوی، مشاور رییس‌جمهور می‌زند: `گپ اول را داوود سلطان‌زوی می‌زند؛ در حالی که سرور دانش، معاون دوم ریاست‌جمهوری مسوولیت پیشبرد امور فرهنگی و حج را به عهده دارد؛ اما چیزی را که سلطان‌زوی بگوید عملی است.´ به‌ گفته او، در دنیا معمول است که در قراردادها ضمانت دو طرفه است و آریانا حق نداشت که پول نقد به شرکت تورپک بفرستد.” برخلاف ادای مقامات حکومتی مشکلات زائرین در سال 2015 میلادی بیش تر از پیش میباشد. در این زمینه در صفحه پشتو صدای امریکا تحت عنوان (افغان حاجیانو په سعودي کې مظاهره وکړه) آمده است که: “محمد نبی باشنده ولایت ننگرهار یک تن از زائرین میگوید ’محل بود باش ایشان کوچک و نامناسب میباشد و تعداد زیاد زائرین در یک اتاق باهم بود و باش دارند. تنظیمات طوری نشده که که عبادت و سایر فعالیت های روزمره به شکل محرم انجام داده شود و موضوع آزار دهنده اینکه تشناب مردانه و زنانه یکجا میباشد. بنابراین، زائرین دست به تظاهرات زدند و از حکومت کابل خواستند تا در رفع این مشکل اقدام نماید‘”.

 

حکومت افغانستان سیاست آسمان باز را برگزید. گزینش این سیاست موضع گیری های بخش خصوصی هوانوردی را در پی داشت. گرچه این سیاست در زمان درست و دقیق اتخاذ شده ولی به دلیل اینکه حکومت در گذشته سیاست های فریبنده و منزجرکننده را تطبیق نموده است. بنابراین، اقدامات اصولی و قانونی حکومت سوء ظن شهروندان را در پی داشته است. عناصر و گرداننده گان اصلی یک مارکیت یا یک بازار متشکل از حکومت )تنظیم کننده)، شرکت ها (عرضه کننده) و مستهلک (مستفید شونده، مسافر) میباشند.

 

حکومت افغانستان طبق قانون حق تنظیم امور مارکیت را دارد و با گزینش این سیاست گزینه بیشتر برای مسافرین فراهم نموده است. اما، این اقدام حکومت مخالفت های جدی دو گروه را در پی داشت: یک دسته برای شرکت های خصوصی اعمال نفوذ مینمودند و دسته دیگرهم از روی احساسات؛ سیاست آسمان باز را نکوهش نمودند و حکومت را مانع رشد صنایع داخلی معرفی کردند. در حالیکه، زمان کافی در مرحله عبور برای بخش خصوصی فراهم شده بود.

 

شرکت هوایی کام ایر در سال 2003 میلادی و شرکت هوایی صافی درسال 2006 میلادی تاسیس شده اند و سیاست آسمان باز در ختم سال 2013 میلادی تطبیق گردیده است. به این معنی که، این دو شرکت 10 سال و 7 سال در بازار افغانستان عرضه خدمات هوایی انجام داده اند. پس از گذشت این زمان باید تمام شرکت های هوایی داخلی قابلیت رقابت را در مارکیت افغانستان داشته باشند.

 

در حقیقت، حکومت افغانستان با اتخاذ این سیاست و پس از گذشت زمان لازم؛ بازار هوایی افغانستان را از شکل انحصاری (Oligopoly) نجات داد و گزینه های متعدد با کیفیت متفاوت در دست رس مشتریان قرار گرفت. مشتریان از لحاظ مالی حد اقل میتوانند 120 دالر امریکایی در هر سفر صرفه جویی کنند. اما، در حالات که صنایع داخلی در مرز از هم پاشی نزول مینمایند؛ حکومت برای زمان عبور کمک بلاعوض (Subsidy) اهدا میکند.

 

اضافه از آن، صنایع الی 49% سهم شان را به فروش میرسانند و برای دفاع از منافع و حقوق خویش، شرکت ها میتوانند تعاونی (Cooperative) ایجاد نمایند. حکومت افغانستات در قبال شرکت های داخلی مسئولیت خویش را انجام داده است و شرکت های هوایی داخلی را از هزینه پرواز و توقفگاه معاف نموده است. اتخاذ این سیاست طبق قانون هوانوری و ملکی، ماده چهارم: “دولت افغانستان حق مطلق و انحصاری حاکمیت رابر فضای قلمروخود دارا میباشد” انجام شده است.

 

بنابراین، حکومت “سیاست آسمان باز” را برگزیده و برعلاوه شرکت هواپیمایی آریانا، کام ایر و صافی که شرکت های داخلی میباشند؛ شرکت های بین المللی چون: فلای دوبی، خط هوایی امارات، ترکیش ایرلاین، ایران آسمان، پی آی ای – پاکستان و یک تعداد شرکت های هوایی در میدان های هوایی افغانستان نشست و پرواز دارند. اثرات گزینش این سیاست بالای خطوط هوایی داخلی چنین میباشد. در سال 2013 میلادی، در گزارش فارسی بی بی سی تحت عنوان (شرکت های هواپیمایی افغانستان و مشکلات ادامه پرواز) آمده است: “شرکت هوایی آریانا هفته صد هزار دالر امریکایی متضرر میشود. آریانا هفته دو پرواز به ترکیه دارد با ظرفیت 250 مسافر [و 12 تن بار] اما در عمل کمتر از صد نفر با آریانا پرواز میکند. به این معنی که، هر پرواز آریانا 80 هزار دالرامریکایی هزینه دارد اما در آمد آن حدود 30 هزار دالر امریکایی میباشد. شرکت هواپیمایی صافی صرف با قطع شدن پرواز های اروپایی 35 میلیون دالر امریکایی متضرر شد و سیاست آسمان باز باعث شد تا قیمت هر تکت از 290 به 170 دالر امریکایی کاهش یابد تا موقعیت خود را در مارکیت حفظ کند و در ضرر میباشد. شرکت هواپیمایی کام ایر 48 میلیون دالر امریکایی متضرر شده تا اینکه پرواز های دوبی را تعطیل کرد. دولت افغانستان سالانه 25 میلیون دالر از شرکت های هواپیمایی داخلی درآمد دارد.

 

حکومت افغانستان امتیازات برای شرکت های داخلی در نظر گرفته است و این شرکت ها از پرداخت هزینه نشست و توقفگاه معاف هستند.” دویچ وله تحت عنوان (اتاق تجارت: سیاست آسمان باز به ضرر افغانستان است) به نقل از رئیس اتاق مینگارد: “شرکت های سه گانه داخلی هر هفته حدود 101 پرواز به داخل و خارج کشور دارند و روزانه 1000 نفر توسط شرکت های هوایی داخلی سفر میکنند و در تطبیق سیاست آسمان باز این یک هزار نفر بین تمام شرکت ها تقسیم خواهد شد.” به تعقیب اتخاذ سیاست آسمان باز در اوایل سال 2012 میلادی صنایع داخلی تعاونی ایجاد نمودند. در گزارش اتاق تجارت و صنایع افغانستان تحت عنوان (اتحادیه شرکت های ترانسپورت هوایی افغانستان تاسیس شد) آمده است “این اتحادیه مطابق به مواد 35 قانون اساسی و ماده 5 قانون اتاق تجارت و صنایع افغانستان تاسیس شده است. هدف تاسیس این اتحایه بلند بردن کیفیت عرضه خدمات شرکت ها، کاهش قیم، تامین ارتباط با وزارت هوانوردی و سایر ادارات داخلی و خارجی، دفاع از حقوق شرکت های افغانی، و هم رکاب نمودن شرکت ها با تقاضای مارکیت گفته شده است. اعضای این اتحادیه پنج شرکت داخلی چون، آریانا، کام ایر، صافی ایرویز، افق شرق و خراسان کارگو” بوده اند.

 

حکومت افغانستان قادر به کنترول حریم هوایی خویش نمیباشد. در سال 1988 میلادی، دقیقاً 27 سال پیش متخصصین هوایی افغانستان هم رکاب با متخصصین فضایی جهان در ایستگاه فضایی میر قادر به سفر بودند. اکنون، با از دست دادن زمان و منابع کافی سهواً و یا قصداً افغانستان حریم فضایی خویش را کنترول نمیتواند. این موضوع صرف ابعاد مدیریتی، منابع و تخصصی را در بر ندارد بل موارد امنیتی و مافیایی نیز شامل این بحث میشود. در سال 2015 میلادی، برپایه گزارش خبرگزاری شفقنا تحت عنوان (هنوز توان کنترول حریم هوایی خود را نداریم) مینگارد: “محمد الله بتاش، وزیر ترانسپورت و هوانوردی ملکی میگوید برای مدیریت حریم فضایی به 70 متخصص نیاز است اما طی 14 سال گذشته صرف 7 متخصص برای این مهم آموزش دیده اند.

 

بنابراین، مدیریت هوایی افغانستان برای سه الی پنج سال آینده به شرکت های بین المللی سپرده خواهد شد. همچنان، طی 14 سال گذشته، انستیتیوت هوانوردی افغانستان تصدیق سازمان بین المللی هوانوردی را بدست نیاورده و اسناد فراغت این نهاد در سطح بین المللی قابل اعتبار نمیباشد.”

 

همچنانه، به اساس گزارش تسنیم زیر عنوان (کنترول حریم هوایی افغانستان توسط امریکا تا ماه سپتمبر ادامه می یابد) آمده است: “محمد قاسم وفایی زاده، یک مقام اداره هوانوردی افغانستان میگوید قرارداد کنونی حریم هوایی این کشور با امریکا تا پایان ماه جون سال 2015 میلادی به پایان میرسید. ولی، الی اواسط ماه سپتمبر سال جاری زیر مدیریت امریکا خواهد بود. محمود شاه حبیبی، معین عملیاتی اداره مستقل هوانوردی ملکی قبلاً اعلام کرده بود که امریکا، انگلستان، امارات متحده عربی، آلمان و هند برای کنترول حریم هوایی افغانستان خبر داده بودند. برعلاوه، سیگار در گزارش خویش مینگارد:’امریکا از سال 2001 میلادی حریم هوایی افغانستان را کنترول میکند. با گذشت 14 سال و هزینه حدود 562 میلیون دالرامریکایی، واشنگتن نتوانسته مسئولیت کنترول و حفاظت حریم هوایی این کشور را به نیروهای افغان منتقل کند.`” به اساس گزارش رادیو آزادی زیر عنوان (کنترول حریم فضایی افغانستان رسماً به حکومت این کشور سپرده شد) آمده است که “به تاریخ 23 سپتمبر سال 2015 میلادی، محمود شاه حبیبی، معین عملیاتی اداره مستقل هوانوردی ملکی طی کنفرانس مطبوعاتی میگوید قرارداد حریم فضایی افغانستان با شرکت امریکایی (RMS) به مبلغ بیش از 47 میلیون دالر امریکایی به امضا رسیده است. این قرارداد در سه بخش متمرکز میباشد: 1) بخش کنترول عملیاتی یا فضای، 2) بخش تخنیکی و 3) طرز عمل طرح راه ها میباشد. همچنان، از فضای افغانستان روزانه 400 طیاره عبور میکند و بالای هریک 400 دالر امریکایی مالیه وضع میگردد.” اخیراً شورای وزیران بنابر کاهش کمک های جامعه جهانی تصمیم گرفت تا مالیه بالای طیارات عبوری از 400 دالر امریکایی به 500 دالر امریکایی افزایش یابد.

 

عوامل گوناگون باعث عدم رشد و انکشاف شرکت آریانا شده است. این عوامل را میتوان به دو قسمت بخش بندی نمود که عبارت از عوامل داخلی و عوامل بیرونی میباشند. در بخش عوامل داخلی استفاده از طیاره هایکه از لحاظ زمانی و از لحاظ استفادوی از معیار خدمات هوایی خارج شده اند، بهره برداری میگردد؛ فسخ ناگهانی پرواز بدون اطلاع قبلی، تاخیر در پرواز ناشی از مشکلات تخنیکی و لوژستیکی، استخدام و انفکاک هسته رهبری شرکت آریانا بیش از حد معمول، اتخاذ تصامیم نادرست در کرایه گرفتن و کرایه دادن طیاره ها، اختلاس و فساد معضلات داخلی شرکت آریانا میباشند. عوامل بیرونی که بالای فعالیت شرکت آریانا اثرات منفی گذاشته تاخیر و معطلی در پرواز بابت مقامات حکومتی، وکلای پارلمان و بزرگان قومی میباشد، طوریکه، این اشخاص با مقامات مربوطه میدان های ولایتی دستور میدهند تا به طیاره حامل شخص مذکور اجازه پرواز داده نشود. مداخلات و دست کاری های مقامات حکومتی در برنامه های آریانا باعث مشکلات مدیرتی و تخنیکی شده، روند غیر معیاری بازرسی (تلاشی) در میدان های هوایی افغانستان، نبود ظرفیت فنی در بخش هوانوردی و سایر نارسایی های پالیسی حکومتی در بخش هوانوردی و تطبیق نادرست آن عوامل بیرونی است که شرکت آریانا را متاثر نموده است.

 

شرکت آریانا صرف میتواند معضلات داخلی را بهبود ببخشد و حل مشکلات بیرونی مکلفیت حکومت افغانستان میباشد. جهت گسترش عرضه خدمات معیاری شرکت آریانا میتواند به نمونه (مودل) قبلی خویش برگردد طوریکه آریانا امروز را با آریانا دیروز مقایسه کرد و راه حل را بدست آورد. نمونه پیشین آریانا این بود که 51% شرکت آریانا و 49% شرکت هوایی پان امریکن سهم داشتند. در بخش مدیریتی و فنی شرکت آمریکایی فعالیت مینمود و در سایر بخش ها جانب افغانستان. در این عصر آریانا به شگوفایی، رونق اقتصادی و هوانوردی دست یازید.

 

اما، زمانیکه فروش اسهام شرکت آریانا 100% به نهاد های داخلی صورت گرفت، عرضه خدمات ناموفق، غیر معیاری و پیوسته نزول نمود. چون، مداخله و برخورد های سلیقه یی، غیر مسلکی، نورم شکنی و قانون گریزی از جانب سهم داران حکومتی؛ شرکت آریانا را از معیارات بین المللی خارج نموده و به یک شرکت از دست رفته و غیر معیاری تبدیل نموده است. بنابراین، جهت تثبیت حیثیت حقوقی شرکت آریانا و بدست آوردن رونق مجدد این شرکت، حکومت افغانستان میتواند دوباره الی 49% سهم شرکت آریانا را به یک شرکت هوایی بین المللی با اعتبار و دارای گذشته خوب بفروش برساند، مدیریت و بخش تخنیکی را به شرکت دارای 49% سهم واگذار کند و شرکت آریانا از مکلفیت های شرکت محدود مسئولیت برخوردار باشد، مالیه به دولت افغانستان بپردازد، و مطابق اصول شرکت محدود مسئولیت به مراجع مربوطه پاسخ ده باشد. در چنین حالت فُرصت بیشتر و امکان بهتر وجود دارد که شرکت آریانا دوباره به رونق اقتصادی و عرضه خدمات معیاری دست رسی حاصل کند در غیر آن باز هم سقوط خواهد کرد.

 

 

انتهای پیام